«Чудо-оружие» Третьего рейха - Страница 61

Первые полеты Me 163А состоялись без мотора, на буксире двухмоторного истребителя Bf 11 °C. Пилотировал его знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хайни Дитмар (Heini Dittmar). Самолет продемонстрировал хорошую управляемость и летные качества. Единственной проблемой стало выполнение посадки, так как машина не была оборудована закрылками и только благодаря невероятному везению Дитмару удалось избежать аварии. Первый полет выявил также вибрацию руля направления, которая впоследствии была устранена.

Вскоре Me 163AV1 в Аугсбурге был показан шефу службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнсту Удету, на которого демонстрация машины произвела глубокое впечатление. В кратчайшие сроки Удет добился получения для программы создания Me 163 статуса приоритетной. Летом 1941 года завершилась сборка всех шести прототипов, после чего образцы VI и V4 отправили в Пеенемюнде, где на них установили моторы RII203. В июле — октябре того же года они совершили первый полет, достигнув скорости порядка 800–850 км/ч. 2 октября 1941 года Дитмар на Me 163AV4 побил мировой рекорд, развив скорость 1004 км/ч (М=0,84). Самолет был доставлен на высоту 3600 метров буксировщиком Bf 11 °C. После расцепки Дитмар включил двигатель и быстро разогнался до рекордной скорости, причем сразу после ее достижения потерял контроль над машиной. Пилота и самолет спасло быстро принятое им решение остановить мотор. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы «Askania».

Результаты испытаний вызвали к жизни распоряжение Министерства авиации от 1 декабря 1941 года, в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета — Me 163В. Модификация А, правда, тоже выпускалась, но в весьма небольшом объеме: 10 безмоторных экземпляров этой версии произведено на заводах Вольфа Хирта (Wolf Hirth). Через несколько дней Липпиш начал работы по изменению конструкции крыла Me 163, которое стало причиной штопора во время совершения рекордного полета. Вначале планировалось установить предкрылки на 40 % поверхности крыла, однако в конечном счете ограничились применением на его передней кромке неподвижных предкрылков (так называемого «типа С») конструкции инженера И. Хуберта (Hubert). Последние, незначительно увеличив лобовое сопротивление, наделено предохраняли самолет от самопроизвольного сваливания в штопор. Еще одним нововведением в версии В стала установка жидкостного ракетного двигателя Walter RII 211 (HWK 109-509А-0) с тягой, регулируемой в пределах 3—15 кН.

Me 163В представлял собой одноместный среднеплан смешанной конструкции со стреловидным крылом, построенный по схеме «бесхвостка».

Фюзеляж-полумонокок овального сечения, изготовлен из дюралюминия и разделен на несколько отсеков. В передней бронированной части (15-мм плита) расположены генератор, аккумулятор и радиостанция FuG 25. Воздухозаборник системы вентиляции находился в носовой части снизу.

Рис. 93. Проекции ракетного истребителя Me 168В.

За радиооборудованием располагалась кабина пилота с фонарем, изготовленным из цельногнутого листа плексигласа (откидывался вправо). Конструкция остекления кабины обеспечивала хороший обзор; возможность обзора задней полусферы достигнута путем размещения в бортах фюзеляжа за пилотским креслом двух небольших окон. От огня бортстрелков вражеских бомбардировщиков летчика предохраняло монолитное лобовое бронестекло толщиной 90 мм, установленное под углом 90 градусов к продольной оси машины. По бокам от кресла размещались 8-мм броневые плиты, сзади — 13-мм бронеспинка. Кабина не была герметизирована, по этой причине пилот подвергался воздействию низких температур при полете на больших высотах. По обе стороны кабины размещались баки с перекисью водорода (T-Stoff); главный топливный бак устанавливался в центральной части фюзеляжа, непосредственно за ним размещался ракетный двигатель.

Крыло стреловидное, цельнодеревянное. Угол стреловидности передней кромки составлял 23 градуса. Кроме главного лонжерона, в конструкцию крыла входил вспомогательный. Поверхность покрыта фанерой. С фюзеляжем каждая плоскость соединялась стальными шкворнями. В толще крыла смонтированы топливные баки с окислителем (C-Stoff), в корневой части установлено пушечное вооружение. Трубка Пито и антенна радиостанции FuG 25 размещались на левом крыле.

Шасси состояло из посадочной лыжи, расположенной в центре тяжести машины под фюзеляжем (выпускалось гидравлическим способом). Перед стартом к выпущенной лыже присоединялась двухколесная тележка, обеспечивавшая маневрирование по ВПП и разбег машины. После взлета тележка автоматически сбрасывалась, а лыжа убиралась. Хвостовое колесо частично убирающееся, управляемое.

Управление машиной обеспечивали руль направления на киле и рули высоты на крыле. Конструкция деревянная, крыта полотном. На передней кромке крыльев, в их внутренней части, устанавливались неподвижные предкрылки. Между элеронами и фюзеляжем размещались триммеры, перед которыми на нижней поверхности крыла размещались посадочные щитки смешанной деревометаллической конструкции. Привод рулей высоты и руля направления осуществлялся металлическими тягами (на крыле они проходили вдоль главного лонжерона).

Ракетный двигатель Me 163 подвергался частым изменениям. Вначале на опытных машинах устанавливали мотор Walter RI 203, использовавший комбинацию перекиси водорода (T-Stoff) и перманганата калия (Z-Stoff) и развивавший тягу 4 кН. Впоследствии самолеты Me 163А оснащали двигателем Walter RII 203, а затем — ракетными моторами серии HWK 109–509, работавшими на двухкомпонентном топливе. Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3. Предсерийные образцы Me 163В оснащались преимущественно моторами Walter RII 211 модификации HWK 109-509А-1, а серийные машины — HWK 109-509А-2.