«Чудо-оружие» Третьего рейха - Страница 112

112

Боевая карьера самолетов началась в августе 1943 года. Более легкие и маневренные, чем их четырехмоторные собратья, «Дорнье-217» использовались и для выполнения «точечных ударов» ракетами Hs 293 по наземным целям. Так, в апреле 1945 года несколько машин провели пуски УР по находящимся в руках наступающих советских войск мостам через Одер, правда, не добившись серьезных успехов.

Поскольку вражеский корабль получал наиболее тяжелые повреждения при попадании боеприпаса ниже ватерлинии, фирма «Хеншель» в конце 1941 года развернула работы над созданием управляемой авиационной бомбы-торпеды Hs 294. Конструктивно она была сходна с версией Hs 293С, на базе которой разрабатывалась, но для получения необходимого поражающего эффекта масса боевой части (общая длина бомбы составляла 3665 мм, диаметр — 620 мм) была увеличена практически вдвое. По этой причине в качестве силовой установки было применено два параллельно установленных ЖРД HWK 109-507D (рассматривалась возможность использования проектируемых ракетных двигателей фирмы BMW P-3375/RII 301 либо пороховых моторов WASAG 109–512). При создании этого оружия предполагалось наведение по проводам либо с использованием телевизионного контроля. Серийные образцы должны были оснащаться ставшей стандартной радиокомандной системой «Kehl-Strassburg».

Поскольку торпеда Hs 294 на конечном участке траектории должна была двигаться под водой, на ней предусматривалось отделение крыльев и хвостовой части корпуса с помощью пиротехнических взрывных болтов или относительного ослабления конструкции перфорацией в местах предполагаемого отделения. Для движения под водой была разработана специальная форма корпуса бомбы, обладающая малым гидродинамическим сопротивлением.

Проект был закрыт лишь из-за нехватки подходящих самолетов-носителей. Предназначенный для этого тяжелый бомбардировщик Fie 177А-5 до конца войны не удалось довести до необходимой степени надежности из-за постоянных проблем с двигателями DB 610; о широком оперативном использовании этой машины говорить не приходилось. К моменту закрытия работ было изготовлено от 125 до 165 экземпляров Hs 294 различных версий. В конце войны немцы разработали способ доставки Hs 294 на буксире реактивного четырехмоторного бомбардировщика Ar 234С. Ракета оснащалась сбрасываемой тележкой шасси и узлом крепления полужесткого буксировочного троса. Даже с УР на буксире в ходе испытаний самолет развивал скорость 816 км/ч на высоте 8000 метров и 750 км/ч у земли (запуск Hs 294 осуществлялся с относительно малых высот). Дальность полета до 400 и 760 км соответственно.

Тем не менее дальнейшая разработка управляемых планирующих бомб продолжалась. В начале 1942 года развернулись работы над созданием очередного образца семейства «Хеншель» — Hs 295. В качестве прототипа был принят вариант Hs 2931, но его тяжелая бронебойная БЧ массой 1260 кг (в том числе 585 кг взрывчатки) должна была оснащаться двумя ЖРД HWK 109-507D (тяга 13 кН в течение 10 секунд). После изготовления 50 экземпляров с разными типами боеголовок и различными способами наведения, в конце 1944 года проектирование было прекращено. Одной из главных причин этому вновь стала острая нехватка носителей, сводившая к нулю все выгоды конструкции.

Неудачным стал и следующий представитель этого класса оружия — управляемая бомба Hs 296, предназначенная для бомбардировки как с горизонтального полета, так и с пикирования. При ее разработке был использован весь накопленный ранее опыт — аппаратура наведения от Hs 293, телевизионный контроль траектории (система «Tonne-Seedorf»), первоначально примененный на Hs 294D, конструкция фюзеляжа также от Hs 294D. В силовой установке предполагалось использовать два двигателя Walter HWK 109-507D. Боевая часть заимствована из конструкции тяжелых авиабомб типа PC (бронебойная), изучалась возможность применения БЧ с кумулятивным действием. За исключением сборки нескольких опытных образцов, производство так и не удалось наладить.

Кроме «Хеншеля», конструированием подобных образцов вооружения занималась фирма «Blohm und Voss», специализировавшаяся в основном на создании военно-морского оружия. В 1940 году ею был предложен проект управляемой авиационной торпеды, которая, согласно расчетам, обеспечивала в два раза большую вероятность поражения цели (автономное наведение на начальном участке траектории и дистанционное инфракрасное — на конечном) при троекратном увеличении радиуса действия (предполагалось использование облегченного ЖРД HWK 109–501 с активной фазой работы около 50 секунд). Торпеда снабжалась крыльями с размахом 3,1 метров, горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением. Длина достигала 5,98, диаметр — 0,5 метров.

Рис. 144. Управляемая авиационная торпеда Bv 143.

Особенностью проекта, получившего обозначение Bv 143, был измененный способ автоматического поддержания высоты. После сброса с самолета торпеда должна была приблизиться примерно на 3 метра к поверхности моря. После соприкосновения выпущенного вниз складного щупа с водой инициировались магнитные вентили управления рулями высоты, которые поднимали уровень траектории на 12 метров. Движение к цели осуществлялось по неизменному курсовому углу — оператор должен был тщательно прицелиться перед сбросом торпеды. В автоматически поддерживаемом горизонтальном полете включалась система наведения «Hamburg», основанная на следовании торпеды по инфракрасному излучению. Как показали испытания, бесперебойная работа всей системы наблюдалась только в ясную погоду и на спокойном море. Всего было изготовлено около 250 экземпляров торпед в вариантах А-1 и А-2 — предполагавшийся в качестве развития конструкции вариант В был испытан лишь в аэродинамической трубе.

112