«Чудо-оружие» Третьего рейха - Страница 110

110

С 1940 года компания работала над управляемой авиабомбой Hs 293, оснащенной ракетным двигателем Walter HWK 109–507. Это средство, разработанное профессором доктором X. Вагнером (Wagner), было подготовлено к испытаниям в конце того же года. По вине некачественного монтажа органов управления (на пульте были перепутаны команды «вправо» и «влево») первая попытка оказалась безуспешной, но уже вторая, предпринятая двумя днями позже (18 декабря 1940 года), полностью удалась. Доводка конструкции продолжалась до лета 1943 года, когда бомба Hs 293 со значительным опозданием была принята на вооружение.

Этот тяжелый (780—1094 кг) планирующий боеприпас, сбрасывавшийся с самолета, наводился на цель с помощью радиокоманд при оптическом контроле траектории оператором с борта носителя. Для облегчения наблюдения ракеты в полете применялись пять трассеров, горевших в течение 110 секунд. Ракетный двигатель, увеличивавший скорость полета бомбы до 230–250 м/с, включался в начальной фазе траектории и работал 10 секунд.

Поскольку работа радиоуправления могла серьезно нарушаться помехами в эфире, был разработан вариант с наведением по проводам (разматывались с катушек, установленных на плоскостях), а также с использованием телевизионного контроля траектории на ее конечном, наиболее удаленном от оператора, участке.

Конструкция оружия оказалась весьма успешной. Несмотря на ряд технических дефектов, был достигнут хороший процент попаданий — до 50 % от числа выпущенных бомб. В большой степени успех зависел от выучки экипажа самолета-носителя, значительную роль играли и метеорологические условия в районе расположения цели. Однако, несмотря на прогноз, что применение бомбы, выпускавшейся за пределами эффективного огня ПВО, резко снизит потери в носителях (бомба могла планировать с высоты 6000 метров на удаление по горизонтали до 12–16 км), последние часто сбивались — сказывались неспособность экипажа, занятого наведением, маневрировать на боевом курсе, а также настоящая охота за самолетами-носителями, развернутая союзной авиацией (в том числе и авианосной).

В боевых условиях была применена только версия Hs 293А, прочие использовались в ограниченных количествах в целях опытов. Работы над вариантами Е и I были прекращены раньше, чем начались полетные испытания.

Даже в случае с версией А оказалось необходимым (уже после принятия на вооружение) заменить установленные первоначально двигатели HWK 109–507 (HWK 109-507В) по причине частого замерзания вентиля воздушного привода пневматической подачи жидкого топлива. Эта неполадка возникала по причине заполнения баллона влажным, а не высушенным сжатым воздухом.

Силовая установка должна была заменяться двигателем BMW7109-511 (тяга 5,9 кН в течение 12 секунд), но после начала серийного выпуска этих моторов Министерство авиации отдало предпочтение пороховому ТРД WASAG 109–512, в котором 66-килограммовый заряд дигликолевого пороха развивал тягу 12 кН в течение 11 секунд.

Подобно двигателю, часто подвергалась изменениям и система управления. Кроме установленной вначале аппаратуры «Kehl-Strassburg» испытывались системы «Greifswald-Kolberg» (возможно, «Marburg») и «Kogge-Brigg» либо «Kran-Brigg».

Носителем для этого оружия после проведенных расчетов был избран новейший образец дальнего бомбардировщика люфтваффе, разрабатывавшийся фирмой «Хейнкель» с конца 30-х годов: Не 177 «Greif» («Гриф»). Главными конструкторами были известные специалисты Г. Гертель (Goertel) и З. Гюнтер (Guenther).

Рис. 142. Управляемый авиационный боеприпас Hs 293А-0 (вверху) и А-1.

Главным сторонником крупномасштабного внедрения «Грайфа», фактически пролоббировавшим его принятие на вооружение, был начальник Технического бюро Министерства авиации генерал-полковник Эрнст Удет (Ernst Udet): последний, повинуясь запросам Гитлера, санкционировал разработку Не 177 в качестве четырехмоторного пикирующего бомбардировщика! Несмотря на то, что эта идея представляла собой технический нонсенс, руководители ВВС подчинились требованию фюрера, согласно которому тяжелый пикировщик с дальним радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой прицельным бомбометанием должен был уничтожать линейные корабли и авианосцы противника.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан. Внешняя часть крыла за мотогондолами трапециевидной формы. Горизонтальное хвостовое оперение также трапециевидное, вертикальное сильно увеличено. Основные стойки шасси — сдвоенные, силовая установка отличалась оригинальностью: она состояла из двух поршневых двигателей Daimler-Benz DB 606 суммарной мощностью 2700 л. с. Каждый мотор представлял собой два тандемно установленных DB 601, объединенных в единую силовую установку и имевших общий вал, вращающий четырехлопастный воздушный винт. На части машин последних серий эти агрегаты были заменены на DB 610А-1/В-1 мощностью 2870 л. с. («спарка» двух DB 605). Сдвоенные двигательные установки создавались с использованием опыта конструирования ранее упоминавшегося экспериментального бомбардировщика Не 119 и не имели серийных аналогов в мире.

Опытный образец машины (Не 177V1) поднялся в воздух 19 ноября 1939 года, за ним последовали еще четыре прототипа. Столь необычная конструкция двигателей повлекла за собой множество трудностей в разработке и эксплуатации: моторы постоянно перегревались и были подвержены возгораниям, из-за чего опытные Не 177 получили прозвище «Reichsfeuerzeug» («Имперская зажигалка»). Из пяти построенных машин три погибли, остальные были разобраны; серийное производство отложено на неопределенный срок.

110